首页|新闻|图片|评论|共青团|青年之声|青春励志|青年电视|中青校园|中青看点|教育|文化|军事|体育|财经|娱乐|第一书记网|地方|游戏|汽车
首页>>汽车频道 > 新闻 >>  正文

多管齐下 寻找电动汽车低温最优解

发稿时间:2021-02-25 09:25:00 来源:太阳城总代理登入 中国青年网

   “这个冬天,北京最低气温达到-20℃。我这车经常出现续驶里程短、动力弱、充电充不上、掉电等问题。”北京车主杨杰遇到的正是不少电动汽车用户在冬季面临的共性问题。由于电动汽车低温性能关乎广大消费者的切身利益,此前,工信部多次组织企业和相关部门开展技术研究,并提出了具体措施。

   记者了解到,目前重点企业、行业机构已积极行动起来,发布冬季用车指南,增配售后服务力量,布局科技攻关项目。不过,由于提升电动汽车低温性能牵扯到各方各面,对于当下的情况来讲,需求平衡点或是最佳“解题”思路。

   与电动汽车在冬天“斗智”

   “电动汽车停在车位上,如果有充电桩,晚上要插上电;如果没有充电桩,插上一个小功率的电源,也能让动力电池维持一定的温度。”北京理工大学机械与车辆学院教授孙立清在接受《中国汽车报》记者采访时表示,不能让电动汽车动力电池被冻得温度太低,还可以使用车辆的远程遥控功能,在启动之前先让动力电池预加热。如果不在合适的温度范围内,动力电池的工作效率就不高。

   冬天使用电动汽车,确实有很多需要注意的地方。杨杰告诉记者:“起步的时候要慢,少开暖风。我通常都是上车之后开一会儿,车里热了立马就关上。”对于电动汽车低温性能不佳的问题,作为用户的他坦言,车企暂时也没有更好地办法改变现状,使用热泵空调节约电能是一个不错的措施。杨杰告诉记者,现在他的电动汽车需要每天都充电,时刻保持电量十足。而如果能够做到停车就充电,就是使用电动汽车的理想状态了。

   记者了解到,电动汽车低温性能不佳的根本原因是,环境温度过低时,动力电池电解液粘度增大甚至部分凝固,锂离子拖嵌运动受阻,电导率降低,最终引起容量减少;同时,制热比制冷能耗更大,动力系统效率降低。此外,续驶里程精准度下降,更是容易引发消费者的‘里程焦虑’。孙立清表示,消费者自己也要了解电动汽车冬季使用的各种注意事项,不能全部的问题都指望车企立马解决。“现在,新能源汽车企业需要考虑的方面太多了,既要提高销量、满足客户要求,又得应对动力电池各方面的快速变化,无法立刻响应也不应苛责。”他说。

   全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者,对于电动汽车低温行驶的各种问题,其实过去很多年都暴露得比较充分了。从电动汽车的发展历程来看,与以前相比,现在这些问题已经解决得比较好,没有之前那么严重。

   为推动解决这一问题,工信部提出的几项措施中,就包括汽车企业要加强售后服务,及时解决用户诉求;此外,要组织行业机构加强科普宣传,引导科学使用。

   整零双方都在积极行动

   工信部方面还表示,要支持整车企业和电池生产企业加强技术攻关,提升电动汽车低温行驶性能,改善用户体验。

   此前,中国科学院院士欧阳明高对此给出了建议,一是电池热管理系统效能优化,包括PTC加热器、热泵空调、电机激励加热等;二是面向冬季工况的动力系统能量综合利用,包括回收电机运行的废热,进行电池加热;三是充电场景下,电池的插枪保温及脉冲加热。

   记者了解到,针对电动汽车低温使用问题,目前整车企业和动力电池供应商都在加紧攻关。比如,特斯拉Model 3通过电机线圈绕组,利用电驱系统的废热,像传统燃油车用发动机余热给乘员舱供暖一样,使其既用于车辆驱动,又用于产生额外的热量加热电池。广汽埃安引进了电装热泵系统平台,研发热泵双层流空调技术。北汽新能源也正在着手研发超低温冷启动和全气候电池及第四代IBTC电池热管理技术。

   就此,威马汽车的“暖宝宝”也应运而生。据悉,威马汽车用了另一种方式为动力电池加热——选装电加温和柴油加温系统。据悉,柴油加温系统可以简单理解为家中用的天然气热水器,通过燃烧燃料对管路内的液体进行加热。实现电池包在-30℃~50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性,确保动力电池无论放电还是充电的过程中,都保持在最佳温度区间,达成全天候电池包恒温热管理。

   而电池企业在电池材料的探索上,从增强动力电池正极材料表面的导电性、改变电解液的成分减小离子在电解液中运动的阻力、增加电池隔膜的孔隙率等方式,改善电池在低温条件下的性能,提高低温环境下的电导率。

   目前,宁德时代、鹏辉、力神等电池企业均在探索材料改性改善电池低温性能。比如,宁德时代以磷酸铁锂和石墨分布作为电池的正负极活性物质,同时复合集流体采用有机材料,具备较高的循环性能和安全性能,并有效改善磷酸铁锂电池在低温下动力学性能较差的缺点。

   不仅仅是技术问题

   “从动力电池入手提升电动汽车低温性能,在技术上没有问题,只是取舍问题。”吉林大学青岛汽车研究院副院长、《真锂研究》联席首席执行官顾国洪告诉记者,动力电池的快充、比容量、低温特性三者之间不可兼得。

   目前的情况是,一款电动汽车按照路况测试的时候,50kWh电能行驶400多公里,在实际使用时则可能只跑300公里。如果低温特性做得特别好,比容量一定低,那就意味着同样动力电池体积下的电量变少,以前能够装50kWh电现在则只能装40kWh电,最后实际上变成了能跑200公里。“低温性能做好了,就无法兼顾其他方面,很不划算。又要低温特性好,又要比容量高,是很有挑战性的事情,现在行业也正在通过各种各样的措施去实现。”顾国洪认为。

   顾国洪还提到,目前主要的经济发达地区是珠三角、长三角和京津冀,电动汽车的主要销售区域也是在经济发达地区,如果这些市场没有特别的低温使用要求,车企就不会特别重视这个问题。孙立清也持有同样的观点。他告诉记者,要根据不同的地区来考虑电动汽车的低温性能,比如在黄河、长江以南就不需要考虑,而在华北平原、东北地区就要加以重视。

   “应该先聚焦于合适的区域、合适的人群推动发展新能源汽车,上汽通用五菱MINI EV的‘爆发’就符合这个特征。发展起来之后再慢慢优化,全区域、全覆盖是‘好大喜功’的做法。”在顾国洪看来,“纯电动汽车要分阶段推广。”

   孙立清告诉记者,这个时候需要管理部门出台规范和要求,以后在哪些区域销售电动汽车,必须具备怎样的性能;或者企业联合在一起以联盟的形式,先把企业标准变成来联盟的标准,然后变成行业标准和国家标准。“现在企业都在选容易的事情做,需要有企业率先试水,动力电池不仅要耐低温,还需要出台耐低温的各种措施,这也需要一个过程。”他称。此前,工信部方面提出,要抓紧研究制定相关技术规范,加快推广应用中国工况,明确低温环境产品性能和技术要求,加强产品准入和生产一致性检查。

责任编辑:张丽艳
相关新闻
加载更多新闻
热门排行
热 图
网站地图 太阳城在线网址登入 太阳城简介登入 太阳城会员吧登入
菲律宾申博娱乐官网 申博申博娱乐32 太阳城游戏官网 太阳申博官网
大发888下载直营网 欧亿娱乐 申博77suncity 明发国际娱乐官网登入
太阳城登录登入 太阳城官方网址登入 太阳城代理网登入 太阳城注册开户登入
菲律宾申博官网 太阳城国际开户登入 太阳城注册开户登入 太阳城代理开户登入
3333ib.com 44sbmsc.com 3453111.COM 2888DZ.COM DC537.COM
S618J.COM 777sbmsc.com 8BAS.COM 383sunbet.com 181ib.com
23jbs.com 272SUN.COM 638XTD.COM 66sbsun.com 987sj.com
8ZZS.COM 358PT.COM 5555ib.com 558jbs.com 187sunbet.com